Орел, ул. Андрианова, д. 1
+7 (4862) 49-53-53

Вокруг столицы. На велосипеде и самокате.

Sharing economy – экономика нового типа, появившаяся на волне цифровой эры. Емкость экономики совместного потребления оценивается в сотни триллионов долларов. Посредством интернета сегодня можно арендовать и сдавать в аренду все, что угодно: от платья до автомобиля или квартиры. Но самый бурный рост наблюдается в сервисах городской мобильности: каршеринг, велошеринг, скутершеринг, самокатшеринг – каждый год появляется все больше точек краткосрочного проката транспортных средств. Россия к началу 2020 года стала мировым лидером в каршеринге.
Резидент кластера ГЛОНАСС — компания «Монгео Коннектед Технолоджи» — одна из первых в стране, кто начал разрабатывать технологические платформы для новых видов пассажирского транспорта. Было это еще пять лет назад. На платформе, созданной командой «Монгео», запускали свои стартапы Делимобиль и BelkaCar. Сегодня разработчики из Орла развивают новые направления не только в области ИТС, но и в других сферах.
Об особенностях шерингового рынка в России и дальнейшем развитии платформ и сервисов в транспортной отрасли разговор с генеральным директором «Монгео Коннектед Технолоджи» Владиславом Ронзиным.

— Несколько лет назад слово «каршеринг» приходилось объяснять. Сегодня ситуация изменилась, слово прочно вошло в обиход, как и само явление. К примеру, в январе этого года мэр Москвы Сергей Собянин в твиттере отметил, что в 2019 году московский каршеринг стал мировым лидером по динамике развития и по количеству автомобилей. В общей сложности в столице работает девять операторов каршеринга с автопарком более 30 тысяч машин. Что дальше?

— Действительно, в России каршеринг развивается активно. На сегодняшний день в нашей стране самый большой автопарк, самое большое число поездок. В прошлом году Москва по развитию каршеринга была практически на одном уровне с Токио. Хотя у нас этот рынок стал развиваться значительно позже.
Среди операторов лидеры остаются прежними: Яндекс.Drive, Делимобиль, BelkaCar. Это игроки, у которых парк автомобилей исчисляется тысячами машин. Есть и более скромные операторы. Но тенденция такова, что общий парк каршеринга в столице свободно может вырасти до 100 тысяч авто. Мировая аналитика показывает, что всем сервисам городской мобильности хватит места в мегаполисе в пропорции 1/3. То есть, в перспективе сервисы краткосрочного проката могут претендовать на 30% городских перевозок. Я имею в виду не только каршеринг, но и велошеринг, самокатшеринг и так далее.
Если говорить о том, как дальше будет развиваться мобильность в крупных городах, в частности в Москве, то логично предположить появление MaaS. Мобильность как услуга – это объединение инфраструктурных факторов, транспортных средств, цифровых инструментов. В узком смысле – единое приложение для поездок любым видом транспорта.

— Где-то в мире уже реализована концепция мобильности как услуги и как это работает?

— В Европе MaaS развивается, активно сейчас этой историей занимаются финны и шведы. Идея такова: житель Хельсинки с утра берет в руки смартфон и задает две точки – где он сейчас находится, и куда ему надо попасть. И приложение предлагает лучшие варианты, как добраться: задействуется муниципальный транспорт, частные сервисы, пригородный транспорт, бронируются транспортные средства, рассчитывается время – в итоге пользователь получает единый счет. То есть, создается агрегатор мобильности на основе запросов.
С учетом взрывного развития шеринговых сервисов в Москве становится понятно, что в России реализация MaaS начнется в столице.
Компания «МонГео» уже готовит пилотный проект, где в одном приложении мы объединим автомобиль, скутер и самокат. Все это будет реализовано в единой платформе, и обслуживание будет осуществлять единая диспетчерская. Пользователь по карте может бронировать то, что ему удобно, по ходу перемещений по городу. Система позволит делать последовательное бронирование. Конечно, это еще не MааS, но это одно из звеньев, которое можно будет легко в нее встроить. Реализовывать пилот будем в Калининграде.

— Если речь зашла о регионах, расскажите о перспективах шеринговых сервисов в целом по стране. И хотелось бы уточнить: сейчас для России наиболее популярный вид транспорта в прокате – автомобиль?

— Начну с последнего вопроса. Да, для России – наиболее типичен прокат автомобилей. Это связано с нашими климатическими условиями и транспортными предпочтениями людей. Но тут тоже есть свои особенности развития. В Петербурге, например, где, казалось бы, можно было ждать активного развития каршеринга, идея пока не выстрелила. А почему выстрелила в Москве? Конечно, решающую роль играет поддержка мэрии: льготные парковки для автомобилей каршеринга, обещание сделать выделенные полосы, в целом заинтересованность в том, чтобы разгрузить город. В Питере ситуация с парковками пока сложная, особенно в центре города. Если говорить о провинции, то пока никто всерьез не пробовал там заработать, хотя статистика и показывает, что каршеринг есть в 21 городе России.
Рентабельность в каршеринге наступает, когда машина ездит 5-6 часов в сутки. Тогда как в провинциальных городах услуга сводится к тому, чтобы доехать на работу и обратно, а в выходные выехать из города. Но тут есть такой момент: для каршеринга нужно сложное оборудование, ИТ-инфраструктура, диспетчерская, сервисы поддержки. И, конечно, содействие со стороны местных властей – организация льготных парковок для автомобилей краткосрочной аренды и так далее.
При запуске каршерингового проекта мы на начальных этапах много помогаем заказчикам, возникает много вопросов технологического характера. И в целом, содержать цифровую инфраструктуру для 10 машин по цене то же самое, что и для 100. Поэтому начинать надо с максимально большого автопарка, а однозначно востребованным такой автопарк будет в силу российской действительности только в Москве. Хотя у нас есть успешный проект создания каршерингового оператора с малым числом машин, но это исключение из правила.
Думаю, областные центры и малые города возможны как точка присутствия крупного игрока. В нескольких городах-миллионниках работает Делимобиль. BelkaCar заявила, что они идут в регионы – в города c населением от 1 миллиона до 500 тысяч человек. Но этим условиям будут удовлетворять далеко не все областные центры. И второй момент, который влияет на облик рынка: в России в основном этим бизнесом занимаются инвесторы. Проекты работают на капитализацию.

— К слову об инвесторах: как отразился на общей ситуации в каршеринге выход на рынок Яндекса?

— Надо понимать, что российский рынок каршеринга растет не естественным путем, а за счет раздутых инвестиций. Яндекс.Drive с самого начала повел агрессивную политику, вывел на улицы Москвы большой автопарк (на данный момент самый большой среди всех операторов), и напугал тех, кто планировал запускать каршеринговые сервисы в столице в 2019 году. В итоге несколько стартов были отложены, новых операторов не появилось.
Но те операторы, у кого уже был приличный автопарк свыше 100 машин, продолжают работать. В этом бизнесе много путей для того, чтобы быть конкурентным. Некоторые начали осваивать В2В-сегмент, предлагая компаниям сменить собственный автопарк на пакет «корпоративный каршеринг». Другие работают со спецтехникой. Есть ниша – «закрытый клуб», и так далее. Прибыль реинвестируют в увеличение автопарка, в сервисы.

— В России принято ориентироваться на Европу – в особенности в том, что касается технологий. Какие тенденции в развитии совместного пользования транспортом существуют за рубежом?

— Европа отличается тем, что компаний шеринговых много и они разные: разное количество транспорта, разные ниши. Есть крупные операторы. Принципиальная разница в том, что никто активно не занимается вытеснением других игроков. Лучше работает антимонопольное законодательство. Монополизировать рынки и отрасли, кажется, это российская тенденция. Именно поэтому мы сейчас ориентируем свой проект на Европу.
В Европе, если смотреть с точки зрения географии и культуры, краткосрочный прокат транспортных средств очень неоднородный. В крупных городах Испании, например, каршеринг не развит. Потому что большая часть людей перемещается на скутерах. И здесь мы наблюдаем в последние годы активный рост у компаний, которые развивают аренду скутеров и самокатов. Мы учитываем этот тренд и улучшаем наши навыки в микромобильности. Практикуемся дома, в теплых регионах. Весной в Сочи запускаем скутершеринг, готовим самокатшеринг. В Испании будем тестировать свой мультимобильный сервис.
Что касается глобальных тенденций — мир многообразен, и в каждой стране свои транспортные реалии и предпочтения. В Юго-Восточной Азии распространены скутеры, в Америке – самокаты, в России – автомобили, в Индии — мотоциклы. Активно растет популярность шеринговых сервисов в Японии. Но там могут быть другие драйверы роста. Например, при их плотности населения провести час в машине в одиночестве – тоже может быть причиной пользоваться каршерингом.
Мы привыкли ставить в пример успех Uber’а. Но в Юго-Восточной Азии есть сопоставимые игроки. Например, GoJek – единорог индонезийского происхождения, привлекший миллиард долларов инвестиций. Кто о нем у нас слышал? А между тем, там создано не просто приложение, а GiperApp, в котором кроме заказа скутер-такси (кстати, зарегистрироваться и сделать заказ можно из любой точки мира), есть своя платежная система, чат, заказ пиццы, подключено еще много бытовых сервисов. В целом – это аналог Аличата в Китае.

— В чем вы видите свои конкурентные преимущества?

— Мы планируем развитие системы MonGeo как платформу-трансформер, чтобы без проблем любое транспортное средство можно было интегрировать с сервисом. Наша сильная сторона в том, что мы инжиниринговая компания. Можем работать с большим количеством сложного оборудования, глубоко изучаем принципы передачи данных. Следовательно, стараемся работать с производителями телематического оборудования и влиять на продуктовую линейку, в каждом регионе можем подобрать свой набор оборудования и свою модель взаимодействия.
Соединение универсальности и уникальности – вот наше преимущество. Уже сегодня мы предоставляем комплекс услуг – от финансового консультирования перед запуском проекта до установки и отладки оборудования, настройки сервиса, работы диспетчерской. Не стоит забывать и о кластерном взаимодействии компаний при создании конечных продуктов. При кооперации используется научный и технический потенциал всех участников.

— В каких сферах, кроме транспорта, разработки «МонГео» могут быть полезны?

— Сейчас перспективное направление – работа с поставщиками арендуемого жилья. Можем настроить бесключевой доступ в помещения.
А вообще компания «МонГео» готова стать технологическим акселератором для стартапов, которым нужно отработать какой-либо прототип. В Европе в стартап-среде есть тренд, который называется «проверить гипотезу». Есть, допустим, идея организовать посещение фитнес-зала без администраторов, настроив бесключевой доступ в зал и раздевалки. Как понять, что схема будет работать и клиент пойдет? Допустим, собранные маркетологами данные подтверждают, что гипотеза «срастается». Тогда следующим шагом будет создание прототипа проекта. Но поскольку это высокотехнологичный стартап, то далеко не всегда у тех, кто родил идею, есть необходимые специалисты для ее реализации — нужен backend.
А мы готовы предоставить свою инфраструктуру, чтобы собрать прототип на нашей платформе и проверить. Допустим, аналог Uber’а можем собрать легко. В него войдет: авторизация/регистрация в системе, заказ услуги по определенному тарифу, пользование услугой, биллинг услуги, выставление счета. Мы готовы к работе по таким проектам. Нам нравятся новые интересные задачи, потому что мы сами постоянно в поиске оригинальных идей.

Беседовала Надежда Рипинская

Журнал «ИТС России», февраль 2020.